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珠江水系多線多梯級船閘聯合調度的實踐及思考

作者:古勁 文章來源:中國水運雜志 日期:2019年01月23日

2015年3月1日開始施行的《航道法》,明確了航道包括通航建筑物、航道整治建筑物和航標等航道設施,也規定了通航建筑物的運行應當適應船舶通行需要,運行方案應當經負責航道管理的部門同意并發布。《航道法》的頒布實施,從法律層面確立了航道主管部門對通航建筑物的管理職權,為交通運輸與航道主管部門加強和規范通航建筑物的運行管理提供了法律依據。當前,交通運輸部正在抓緊組織制定《通航建筑物運行管理辦法》等《航道法》配套法規和相關標準規范,在編制的過程中,對于如何解決多線多梯級船閘聯合調度的問題,有必要引起足夠的重視。

1多線多梯級船閘聯合調度的必要性

船閘是重要的航運基礎設施,是保障航道安全暢通高效的關鍵性節點。在我國水運繁忙的重要航道如長江、珠江、京杭運河、湘江、贛江等,交通、水利、水電等不同行業相繼建設了眾多梯級樞紐,基本實現了河流的梯級渠化,促進了水運經濟的快速發展。近年來,在一些通過能力不足的樞紐,交通部門又在水利、水電等部門配建船閘的基礎上增建了多線船閘。梯級樞紐開發的主體多元,導致在實際的管理中船閘基本按照“誰投資建設,誰負責管理”的原則運營,從而形成了不同梯級船閘、同級多線船閘分別由不同業主管理的格局。船閘管理主體的不同,利益導向也各不相同,由交通部門建設的航電樞紐對航運的需求兼顧較好,而水利、水電等部門建設的樞紐則往往側重于防洪、發電效益。

渠化航道的通過能力取決于梯級船閘的綜合通過能力。多線多梯級船閘管理主體不同,運行規則不統一,船舶調度不合理,船閘檢修不同步,報到信息不共享,都會導致船舶過閘效率低下、船閘通過能力降低,甚至發生船舶滯航、船閘堵航事件,成為水上交通運輸的“瓶頸”。因此,為了破除船閘管理各自為政的體制機制障礙,提高船舶過閘效率,增強船閘通過能力,提升船閘的服務水平,減少運營管理人員、節約管理成本,有效應對船舶過閘堵航等應急突發事件,實施多線多梯級船閘統一管理、聯合調度非常必要。

2珠江水系多線多梯級船閘聯合調度的實踐

珠江是我國水電開發的重點流域,梯級樞紐眾多,具有較高航運價值的梯級樞紐船閘主要分布于廣西、廣東境內,僅“兩橫一縱兩網十八線”高等級航道上就建有梯級樞紐18個,已建和在建船閘(升船機)共25座,其中西江航運干線上建有5個梯級樞紐,已建和在建船閘11座,西津、貴港、桂平、長洲等4個梯級都建設了多線船閘。在多線多梯級船閘聯合調度方面,兩省(區)都開展了有益的探索和實踐。

廣西的做法主要是自治區政府確定廣西西江開發投資集團有限公司為廣西內河船閘統一管理的牽頭單位,由西江集團成立了廣西西江船閘運行調度中心,建立了流域梯級統一運營管理平臺和專業管理隊伍。西江集團通過整合所屬船閘,率先實現了對所屬長洲、桂平、貴港、魚梁和那吉等5級9座船閘的統一運營管理,實現了梯級船閘報到、調度、水位、水情信息的實時共享互通;梯級船閘船舶調度、排檔、過閘等操作流程的集中遠程控制;水運生產大數據收集及運用。過閘船舶通過北斗衛星定位技術和“西江通”APP,可實現“不離船、不上岸”遠程報閘、自助繳費和“一次報到、全線過閘”。西江船閘運行調度中心投入運行以來,船閘運行效率和船舶過閘便捷化程度明顯提高,船舶周轉率得到了有效提升。據測算,經過桂平、長洲兩級船閘的船舶,按照不停船不靠岸的報閘方式,配套使用西江“E支付”功能,相較以前可以節省4小時,每艘次可以節約燃油費數百元。

西江船閘運行調度中心為推動不同業主船閘納入聯合調度系統,創新采用“船閘委托代管”和“三統一分”的模式,成功解決了不同業主船閘的統一運營調度管理難題。所謂“船閘委托代管”是指在不改變船閘所有權的基礎上,將不同業主管理的船閘統一交由西江船閘運行調度中心運營;“三統一分”是指船舶過閘采取統一報到,統一調度,統一信息發布,船閘的維修保養開支由船閘業主各自承擔)。按照該模式,2018年6月29日,南寧市交通投資集團所屬的邕寧、老口船閘成功接入西江船閘運行調度中心的聯合調度系統。下一步西江船閘運行調度中心還將陸續接入西津、金雞、紅花等船閘,逐步實現對廣西高等級航道船閘的統一管理、聯合調度。

廣東地處于珠江下游河網地區,船閘主要分布在上游北江和東江航道上。隨著北江航道擴能升級工程的推進,清遠樞紐二線船閘、飛來峽樞紐二三線船閘、白石窯樞紐二線船閘等由交通運輸部門投資改擴建和新建的多線船閘也將陸續建成投入使用,如何協調與原樞紐船閘業主的關系、解決多線多梯級船閘聯合調度的難題也迫在眉睫。為了推動船閘規范管理,2017年,廣東省交通運輸廳專門組織開展了《廣東省船閘通航規范管理體制方案》研究工作,參照廣西所采取的“三統一分”的船閘委托代管模式,結合廣東實際,研究提出以北江為試點,將北江全線船閘由廣東省航道事務中心統一管理,實現北江多線多梯級船閘聯合調度。

3國內外多線多梯級船閘聯合調度和管理的現狀

從國內看,多線多梯級船閘聯合調度管理做得比較好的主要有長江干線和京杭運河蘇北段。其中長江干線三峽、葛洲壩船閘(升船機)由長江三峽通航管理局統一管理,按照建立的兩壩通航“統一調度、聯合運行”調度體系,采取“一次申報、統一計劃、分壩實施”的調度程序,對通過三峽、葛洲壩船閘(升船機)的過往船舶實現統一的指揮、調度管理。京杭運河蘇北段10個梯級、28座船閘是由蘇北航務管理處統一管理,通過船閘智能運行系統,實現智能排檔、優化閘次、全線聯合調度。水上ETC,“一票通”、“船迅通”APP的運用,實現了船岸信息互通、遠程報到、快速繳納過閘費、“一次登記、全程服務、無縫調度”的過閘服務。

從國外看,美國、德國等內河航運發達國家,航道、樞紐和船閘都是由中央政府設立專門管理機構統一建設、管理和維護,國家財政提供資金保障,這些內河航運發達國家都不存在不同樞紐船閘不同業主的協調難題。為最大限度地提高船閘的綜合通過能力,保障航運的安全暢通,各國都依托信息化手段構建了船閘聯合調度系統,實現了船閘聯合調度。

通過總結分析國內外的實踐經驗,可以看出,統一的船閘聯合調度管理機構,統一的調度運行規則,運用先進信息技術等管理手段,能夠有效提高船閘的綜合通過能力,提升船舶過閘效率和船閘的服務水平。

4對珠江水系多線多梯級船閘聯合調度的思考與建議

通過對比分析珠江水系多線多梯級船閘聯合調度的工作實際,廣西結合自身的管理實際,在多線多梯級船閘聯合調度的管理上,率先開展了有益的探索,取得了一些獨具特色、值得借鑒的創新經驗。

一是關于船閘的管理體制,長江干線和京杭運河蘇北段的船閘都設立了統一的通航管理機構,進行統一管理,而廣西并沒有設立專門的船閘通航管理機構,在不增加政府機構人員編制的情況下,依托西江集團成立西江船閘運行調度中心作為船閘統一運營管理的牽頭單位,通過自治區政府的協調推動,逐步實現全區高等級航道船閘納入聯合調度系統統一管理,實現聯合調度。

二是關于船閘業主的協調。長江三峽通航管理局、蘇北航務管理處所管轄的船閘業主都很單一,而珠江水系多線多梯級船閘分屬交通、水利、水電等不同業主,情況非常復雜,要實現統一管理、聯合調度,協調難度非常大。廣西采用“三統一分”的船閘委托代管模式,破解了多線多梯級船閘不同業主難以協調管理的問題,為國內同類型的多線多梯級船閘統一管理和聯合調度提供了值得學習的創新思路。

在各級交通運輸主管部門的共同努力下,珠江水運取得持續快速發展,2017年長洲樞紐船閘貨物通過量達到了9880萬噸,同比增長42.1%,創歷史新高;2018年,截至10月14日,長洲船閘貨物通過量首次突破億噸,預計全年貨物通過量將超過1.3億噸。

但是,廣西依托西江集團開展船閘聯合調度也存在一定的局限性,①是西江集團作為廣西通航建筑物統一管理、聯合調度的運行單位,不具備行政管理職能,不能對船舶過閘的違法違規行為進行執法處罰,也不適宜承擔對過閘船舶進行安全檢查等職責。②是實現多線多梯級船閘的聯合調度,需要建立完善的過閘船舶數據庫,融合電子航道圖、海事AIS、水位和流量等多個政府部門的數據信息,一些數據還涉及保密,西江集團難以做到信息資源的有效整合。

為更好地開展珠江水系多線多梯級船閘聯合的調度管理工作,提出以下工作思考建議:

(1)是在《航道法》相關配套法規的制定中,要進一步明確交通運輸主管部門對船閘等通航建筑物的管理職權,清晰界定交通運輸主管部門、船閘業主、運行單位以及過閘船舶之間的權責關系,為規范運行管理提供制度保障。

(2)是要加快開展多線多梯級船閘聯合調度相關技術標準規范的研究和制定工作,統一軟硬件標準,規范多線多梯級船閘的聯合調度的管理工作。

(3)是交通運輸主管部門應搭建統一的信息平臺,實現航道主管部門建設的電子航道圖與海事AIS數據,以及船閘運行單位、過閘船舶之間的信息互通共享。

(4)是同一河流多線多梯級船閘聯合調度,首先要實現同一樞紐多線船閘的統一運行管理;其次航道管理部門還應建立高效的聯合調度機制,執行統一的運行調度方案,并對運行單位加強監管,完善監督機制,確保陽光化運行。

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