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“搶人大戰”開啟 拿什么留住造船人才?

作者: 文章來源:中國水運報 日期:2019年01月23日

為了解決嚴重的勞動力不足問題,日本造船業近日決定今年從全球招募上萬名技術工人,而為了吸引這批外籍工人,日本政府還給出了外籍工人等同甚至高于日本工人薪酬的優厚條件。無獨有偶,近期韓國政府也承諾將會在今年向當地船企提供1.17萬億韓元用于提高船企員工的最低工資標準,并要求企業配合上調薪資,其直接目的也是為了留住員工,留住人才。

近年來,盡管各國造船業都采取了眾多科技手段來提高生產力、減少人力,但造船業依然屬于勞動密集型領域,需要一定數量的員工規模。特別是隨著航運業的逐步復蘇,船企接單量日增,對于大量技術工人的需求將持續保持高位,但專業人才的缺乏卻一直是船企不得不面臨的困境。對全球航運業來說,造船業的這一現狀也許只是冰山一角。據BIMCO/ISF調查報告的分析,高級船員緊缺已是全球性問題,就世界范圍看,目前大概還需要40萬海員,不僅普通海員難找,優秀能干的技能水手和機工更是可遇不可求。

人才缺口難改善

目前,造船業已成為很多年輕人眼中的冷門學科,即使是在造船業較為發達的韓國,造船專業也很難留住學子。據韓聯社等韓國媒體報道,韓國眾多高等院校、大專院校以及造船海工相關技術院校的造船海洋工程系,都面臨著招生難問題或是在校生大量轉系的情況。在2018年春季的招生考試中,首爾大學造船海洋工程系報考生與錄取生人數的比例僅為0.67:1,出現了從未有過的報考生與錄取生人數“倒掛”的現象。與此同時,該國造船業從生產、管理到工人大軍,都存在人才流失嚴重的問題。據統計,2018年上半年,大宇造船海洋工程有限公司主動辭職的青年員工就達116人,其中包括了48名設計人員和13名研發人員。韓國造船業人才斷層危機正愈演愈烈。

而日本一直面臨人口老齡化,勞動力短缺的問題更是由來已久。日本造船工業會專家表示,造船業的大部分工人要一直工作至65歲,而65歲或以上的工人也往往需要繼續從事指導類工作,人力缺口之大可見一斑。2018年6月,日本政府通過了一項決定,支持在五個勞動力最短缺的領域設立一項新的“指定技能”勞工簽證類別,在2025年以前引進50萬名外籍勞工,造船業正是其中之一。這一提案幾乎沒有招來反對之聲,很快獲得通過并寫入日本新經濟政策大綱中,今年4月就將開始實施。按照日本最新的人才引進政策,外籍工人從事造船業可獲得的最高年收入將超過40萬元人民幣。

在以勞動力優勢著稱的中國,同樣的問題也開始出現。據業內人士了解,新生代年輕人不愿意從事看起來又苦又累的造船業,而現有的主力軍則已趨于老齡化。為了留住人才,中國工人的薪資也開始快速上漲,北方地區大型船廠工人目前的平均工資大約在6000元/月,是10年前的一倍多。而在上海周圍船廠一線工人工資據說甚至達到8000-10000元/月,增長速度非常快。即便如此,人才流失的現象同樣在加劇。

眼下,航運業的勞動力短缺并不僅僅存在于造船業,船員,包括高級船員在內的船上崗位的船舶配員短缺問題也一直長期存在。近日,上海航運交易所與上海薪勤人力資源聯合開展“2018年度航運物流業薪酬調研工作”,對96家來自上海的船公司、貨代企業、物流企業進行了問卷調查,從調研結果來看,航運企業年度平均員工主動離職率達到了18%,同比增加3個百分點,很多企業呈現出人才流失和招聘工作效果不佳的狀態。

近年來,中國航運業快速發展,航運人才的需求量不斷加大,但是與之不相適應的是,這幾年全國航運人才培養數量卻在減少。有業內專家指出,前些年,我國航運類高校每年培養的學生大約在5萬人,近兩年卻只有2萬人左右。從航運市場整體來看,目前船員市場的供應和航運企業的需求比例已達到了1:4,尤其是高級船員以及機工、水手,已經出現斷檔空缺。以航運大省江蘇為例,報考學生逐年減少,即便是很多應屆畢業生也不愿意“下海”。有調查顯示,航海院校的畢業生有50%都不愿意上船做海員,即便上船的海員,也有20%不愿將海員作為終生職業。后備力量跟不上,將嚴重影響到航運企業的正常運營。

新生代航運人為何難留

近年來,國際航運市場始終處于震蕩起伏之中,以造船業為例,前幾年由于訂單不足、工活銳減,韓國造船企業進行結構調整,大批裁減一線生產工人,有些造船技術教育學院甚至停止了招收新學員,使得青年學生不愿報考造船相關的技工學校。韓國業界分析認為,國際船市連年低迷、不景氣,韓國造船企業陷入困境,經營狀況惡化、連年虧損是人才逃離造船業的主要原因。

業內專家分析,航運業復蘇緩慢迫使航運企業不斷縮減運力、削減成本以應對危機,航運工作崗位的裁減,薪金縮水,直接后果是海員紛紛轉崗,尋求其他崗位,也使得海上崗位的吸引力進一步降低。雪上加霜的是,環保要求越來越嚴格,全球減排限硫讓船東成本大幅上升,裁員和控制海員薪酬成為成本控制的重要一環。

據德魯里(Drewry)稱,自2008年以來,高級船員的工資在過去十年中一直處于停滯不前的狀態,每年增長率約為1%,且在未來幾年,增幅同樣不會太樂觀。2018年11月,國際運輸工人聯合會(ITF)、國際航運協會(ICS)與國際勞工組織就海員的最低工資標準問題進行了艱難的談判,盡管相關各方終達成協議,將船員的最低工資標準提高4.5%,但在談判中,船東方面一直強烈反對大幅提高工資水平,其理由正是航運企業的成本壓力。

另一方面,隨著機械化、電子化等航運科技的不斷發展,船舶大型化趨勢明顯,但是海員的配員卻沒有增加,反而正在不斷減少。業內人士指出,過去,大型海運船上最少有四五十個人,而現在的船舶配員基本保持在20人左右,這讓船員的工作壓力越來越大,尤其是現在的各種檢查越來越嚴,各種各樣的海事公約不斷生效,船員這一職業也是越來越難做。

做海員本身也并不容易。海員的工作性質特殊,長時間遠離陸地,工作、生活全部在狹小的空間內進行,同時承受高空作業和艙底作業的風險。職業上的特點決定了他們需要承受很多陸地工作者所沒有的心理壓力,這也是很多海員在工作多年后卻最終選擇棄海上岸的原因。

也有專家指出,如今,國際海運業的提檔升級對航運人才提出了更高的要求,比如從事國際運輸的海員不但要精通相關技術,還要精通英語,國際化程度越來越高。三副以上的高級海員普遍都有大學以上學歷,船長則需要有十年以上的海上工作經驗,并且要通過相應的培訓和國家考試才能擔任,且所持海員證也是國際公認并通用的證書。日益趨嚴的職業要求也讓航海院校的畢業生們望而卻步。

多措并舉優化職業環境

有關專家分析,2018年海洋生產總值已占我國國內生產總值比重達10%。到2020年,海洋人才資源總需求量將超過300萬人,其中就包括航海類專業和非航海類專業的海事人才。在航運人才需求開始快速釋放的當下,著力解決航運人才的供需失衡已是迫在眉睫。

為了建設良性循環的航運人才隊伍,想方設法提升從業人員地位與待遇已成為國際航運市場的共識。世界上主要的海洋國家如英國、日本、瑞典、新加坡、菲律賓等,都對海員給予了所得稅優惠。在我國,業內人士也一直呼吁國家免征國際海員的個人所得稅。

2018年12月10日,中國海員建設工會與中國船東協會經過平等協商,達成了改善海員生活與工作環境的協商成果:東南亞航線最低伙食標準得到了提高;船員在船傷病亡處理最低標準得到了提高;船員的最低基薪得到了提高。同月,為推進國內沿海航行船舶履行《2006年海事勞工公約》,交通運輸部對《中華人民共和國海員船上工作和生活條件管理辦法》(交海發〔2013〕442號)適用范圍進行修訂,將第二條修改為:“在中國籍國際航行船舶和國內沿海航行船舶上的海員工作和生活條件,適用本辦法。”此舉也旨在更大范圍內保障和提升海員權益。

然而,在造船工人與海員薪資不斷上漲的同時,一些惡性競爭的不良現象也不容忽視。在船多人少的大環境下,不斷上漲的薪酬使部分海員和勞務中介無視合約精神,中斷合約,尋求更高待遇工作,進一步加劇了海員流動性,尤其是高級海員的流動性。針對這一現象,有關專家認為,應加強海員信息公開服務能力建設,如建設海員誠信紀錄網絡,規范海員市場的不誠信行為,加強對市場的監督,為船東和守合約的海員們提供更公平的市場競爭環境。

鑒于航運業的專業性質,從一個操作級船員成長到管理級船員需要3-5年,而從一個航校學生成長到船長或輪機長,則需要培養8-10年。人才隊伍的成長不可一蹴而就,要解決人才短缺問題,歸根結底還是有賴于合理科學的教育培訓體系。

航運院校有關專家認為,面對全球航運市場的開放與發展,船員需求不僅意味著數量上的擴大,更有素質的高要求,諸如船員的外語應用能力、敬業精神、服務意識,以及適應不同文化背景和環境的工作等,都對航海教育提出了新的挑戰。為此,近年來我國航海教育、船員培訓也得到了國家、地方政府以及航運企業的進一步重視與支持。各類航海院校對水上專業的投入不斷增加,招生規模繼續加大。以上海海事大學為例,按照國家規定,每年都將5%的擴招指標增量大部分都放到了水上專業,而且國家、上海市政府以及航運企業設立、投入了很多獎、助學金項目,各類獎、助學金幾乎覆蓋了全部水上專業學生,確保學生們能夠順利完成學業。

與此同時,航海教育和船員培訓瞄準市場變化,不斷進行調整和創新,比如創新高職教育模式,按照用人企業的要求,以培養復合型人才為目標,通過航海技術與管理、航運經濟等課程,培養一批既能開船又懂管理,既懂航海航運又懂金融運作的專業人才,或是采取“定單式”培養,使學生擁有符合船企要求的較強的實踐能力。業內專家認為,從現在的發展趨勢來看,不斷深化校企合作、強化產教融合,是培養高素質海事人才的務實之舉。

未來,航運業將面臨更加激烈的人才競爭。一方面是國內復合型高端人才和專業技術人才緊缺的矛盾;另一方面是與國際同行的競爭將日益加劇。為此,有關部門建議,航運人才培養也需要本土培養和外部引進相結合,高校培養、社會培訓、企業培育相結合,來滿足航運人才發展的需求。

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